当车企开始「造人」：一位经销商亲历中国机器人狂飙的120天

老周干了十五年汽车销售，见惯了车市的风风雨雨。但2026年春节后发生的事，还是让他有点恍惚——公司突然通知他，要在他的4S店旁边再开一个「机器人专营区」，卖的是人形机器人。

「说实话，一开始我是拒绝的。」老周摸了摸后脑勺，「卖车卖得好好的，突然让我卖机器人，这跨度也太大了。」

但三个月后，他的想法彻底变了。

一根链条上的两代人

让老周态度转弯的，是一次接待经历。三月初，一家企业客户来4S店看车，顺便逛到了机器人展区。对方本来只是想随便看看，结果盯着那台墨茵M1看了整整四十分钟，最后当场签了一台。

「人家跟我说，他们公司前台接待一直招不到人，流动性太大。现在有了这台机器人，既能迎宾又能做简单咨询，一年下来能省下五六个人力成本。」老周回忆道，「我算了算账，28万多一台，三年就能回本，这比买辆商务车划算多了。」

这笔账一算清楚，老周突然理解了奇瑞的逻辑。汽车本质上就是一台能移动的智能机器人，两者在感知、决策、执行的技术链条上高度同源。激光雷达、深度相机、电池管理、电控系统——这些在智能汽车上已经跑通的技术，稍加改造就能用在机器人身上。供应链重合度超过60%，这不是跨界，是延伸。

老周不是唯一一个闻到味道的人。2026年初，奇瑞墨甲机器人召开全国招商会，结果来了四百多家意向客户，最后签约的超过300家。老周的公司抢到了一个名额，但他知道，很多人还在观望。

「关键问题是，这东西到底能不能卖出去。」老周说，一开始他心里也没底。28万一台的机器人，放在县城里确实不便宜。但墨甲给出的合作模式让他安心了不少——可以销售，可以租赁，还可以分期。引入奇瑞徽银金融体系后，经销商的门槛一下子低了很多，不用压货，不用囤货，先拿样机试水。

「我们店第一个月就卖了三台，两台是企业客户，一台是科技爱好者。」老周的语气里带着一丝意外，「那台个人购买的，客户是个做短视频的老板，说想用机器人当道具拍创意内容。」

老周的亲身经历，折射出的是一个时代的变迁。2025年全球人形机器人出货量排名前六——智元机器人、宇树科技、优必选、乐聚机器人、众擎机器人、傅利叶——全部来自中国。这不是某一家企业的胜利，而是整个产业链的集体爆发。

从核心零部件的自研自产，到大湾区成熟的制造业集群；从大模型技术的快速迭代，到车企带来的供应链规模效应；从小鹏宣布IRON人形机器人2026年底量产，到广汽GoMate今年实现小批量生产——中国车企「造人」的速度，正在让全球同行感到压力。

TrendForce集邦咨询预测，2026年下半年全球人形机器人产业将进入商业化关键期，中国市场产量年增幅预计高达94%。其中仅智元和宇树两家就将囊括近80%的出货占比。

当然，挑战依然存在。灵巧手的精细化程度不够，高耐用性硬件有待验证，AI训练数据依然不足，商业回报周期漫长——这些都是横亘在「量产元年」之后的现实门槛。

但老周不再焦虑了。上周他刚送走一批来自马来西亚的客户考察团，对方对墨茵M1表现出浓厚兴趣，想把它引进到当地的4S店做销售接待。如果谈成，这将是墨甲机器人出口东南亚的第一批订单。

「二十六年前，本田ASIMO迈出第一步的时候，没人想到人形机器人的量产时代会由中国企业来定义。」老周说这话的时候，眼睛里有一种说不清的光，「但现在你看，从深圳的工厂到芜湖的街头，从京东的购物页面到马来西亚的4S店，中国机器人真的在用脚步丈量一个新时代。」

他顿了顿，补充道：「我干了十五年汽车销售，现在最兴奋的事，是卖机器人。」